Montages aspirés ( sur voitures à carburateur )
En plus des composants décrits dans la page précédente, sur ces montages d'anciennes générations, il y a quelques composants spécifiques :
Un limiteur du débit GPL :
Pour doser " correctement " le mélange GPL / air ", sur ces anciens montages une technologie assez rudimentaire est utilisée :
Un limiteur de débit est intercalé sur le circuit du gaz. Il est réglé une fois pour toutes sur un régime moyen ( en général +/- 3000 trs/min ) et bloqué.
Le débit au ralenti est quant à lui réglé par une vis de réglage adéquate sur le détendeur-vaporisateur lui-même.
En fait, il n'y a sur ce type de montage que deux régimes pour lesquels le ratio Air / GPL est parfaitement réglé : le ralenti et +/- 3000 trs/min. Les autres régimes de fonctionnement du moteur n'ont de fait pas de réglage optimal, soit le mélange est trop riche, soit il est trop pauvre......
Cela explique de nombreux problèmes de consommation, de fonctionnement instable et de perte de puissance.
Si le limiteur de débit GPL est trop fermé : mélange pauvre => consommation faible & forte perte de puissance & fonctionnement instable.....
Si le limiteur de débit GPL est trop ouvert : mélange riche => consommation forte, peu de perte de puissance mais fonctionnement toujours instable......
Autres défauts inhérents à ce type de montage :
Le problème de la mise en route du moteur à froid :
Après 14 années de conduite au GPL, c'est vraiment le problème majeur que j'ai trouvé. Le fait que ce type de montage soit installé sur des moteurs à carburateur impose un démarrage au GPL sauf à s'arrêter à l'essence le soir. En effet, il faut remplir à nouveau le carburateur.
Pas de problème pour qui dispose d'un garage chauffé, mais pour la majorité d'entre nous, la voiture passe la nuit le long du trottoir.
En règle générale, l'hiver, on se dit " ciel couvert : il ne fera pas froid cette nuit et....." et.... on ne passe pas à l'essence, soit on l'oublie et....j'ai vécu de nombreux petits matins blêmes où il fut impossible de démarrer !!!. Plusieurs raisons à cela :
Les bougies :
Pour pouvoir assurer une mise en route sans problème du moteur, il est indispensable d'avoir les bougies adaptées et en bon état. Difficile de vous dire quelle est La marque qui assure un démarrage impeccable. Cela varie en fonction du moteur !!!
Sur les deux voitures que j'ai utilisées avec ce type de montage, ce n'est pas la même marque de bougies qui était Ok !!
Sur ma première ( Talbot 1510 GL ) il fallait impérativement des Bosch. Sur la seconde ( BX 14 TE ), les Bosch ne tenaient pas le coup, les bougies les plus adaptées sont les NGK. Ces dernières semblent être assez passe-partout, mais il n'y a pas vraiment de règle. Chaque moteur est un cas particulier. Il faut essayer.
Lors de mes différents essais de bougies j'ai souvent constaté le phénomène suivant : Les bougies installées neuves permettaient des démarrages sans problèmes. Cependant, celles qui n'étaient pas adaptées se détérioraient rapidement et engendraient des difficultés de mise en route ( toujours à froid ). En règle générale, les bougies non-adaptées voyaient leur durée de vie sérieusement réduite par un parcours sur autoroute. Il semble qu'elles ne supportent pas la température de combustion un peu plus élevée du GPL.
Le cas le plus extrême que j'ai vécu a été avec des bougies de marque Champion qui ont duré moins de 3000 kms sur la Talbot.
Une fois la bonne bougie trouvée, sa longévité est généralement importante ( + de 40 000 kms sans Pbs )
ATTENTION : Il n'est vraiment pas recommandé d'effectuer ce type de manipulation sur les voitures équipées de moteur à injection. Les réglages sont beaucoup plus pointus et les moteurs ne supportent pas sans risques ce type de modifications. Si le moteur ne démarre pas, c'est qu'il y a un problème. S'il est lié aux bougies : les remplacer par des neuves identiques.
Le froid ( dès qu'il se met à geler à -3/-5°C ) :
Une fois la bonne bougie trouvée, il reste encore le problème du froid. La vaporisation du gaz absorbe beaucoup de chaleur. Le vapo-détendeur est en permanence réchauffé par le liquide de refroidissement moteur pour compenser la baisse de température. Mais, avant que le moteur ne daigne se mettre en marche, il n'y a pas de réchauffage. Au bout de quelques tentatives de mise en route infructueuse, la température du vapo-détendeur baisse tellement qu'il givre. Une fois givré, plus question d'espérer, toute insistance sur le démarreur ne fait qu'empirer les choses.
Plusieurs solutions s'offrent alors à vous :
- Attendre un " certain temps " que le vapo-détendeur dégivre, il est possible d'accélérer le processus à l'aide d'eau chaude ou d'un sèche-cheveux.
- Espérant que vous n'avez pas trop abusé de la batterie et qu'elle vous contienne encore assez de jus, actionner le démarreur afin de remplir le carburateur ( Idem que si vous étiez tombé en panne sèche ) et mettre en route à l'essence. Cependant, comme ce phénomène se produit lorsqu'il fait froid, la batterie n'est pas au top de sa forme.
Pour limiter ces inconvénients, j'ai toujours monté des batteries nettement surdimensionnées ( Modèle pour diesel voir plus gros si possible ) afin d'assurer autant que faire se peut une mise en marche au premier coup de démarreur.
En dernier ressort, faire du stop ou prendre le bus.